Как убрать вмятину на раме велосипеда

вмятина на раме

Автор	Сообщение
SwordX

что делать?
можно ли как нибудь выпрямить?

Приварить к вмятине электрод и вытягивать. Потом отрезать его.

лучше ничего не делать, у меня самого вмятина, но только на верхней трубе

мне кажется если ничего не делать, то перо сложится

катай пока на этой и копи на новую!

SwordX, если нет острых углов и трещинок все должно быть нормально

вернуть в целосность уже не получится. вариант с електродом самый оптимальный но даже так ты невернеш былую прочность пера
потому вариантов 2: забить и катать пока не сложится ( если еще и сложится )
или тянуть електродом но идеально ты невытянешь

Если перо при ударе не повело, не погнуло, то катай так. Вытягивая, ты можешь ослабить это место.

зашпаклюй и всё)
продай потом комуто ток закрась)

возьмем на заметку ) кто тут нечистым промышляет

да с свойственно тому что идеально окружности он всеровно не вернет то луьше забить и катать

Уход за рамой велосипеда

1. Коррозия
2. Как избежать серьезных повреждений рамы?
3. Закрашивание царапин
4. Починка вмятин
5. Уход за велосипедов в домашних условиях – видео

П оддержание состояния велосипедной рамы в первоклассном виде не требует много времени, но вероятно немного больше, чем ожидается. Когда спрашивают: «На каком велосипеде вы ездите?» большинство произносят название, написанное на велосипедной раме. Хотя каждый велосипед состоит из частей, произведенных разными производителями. Обычно производители рамы получают аккредитование на создание велосипеда. Это не всегда неправильно, так как детали каждой конструкции рамы показывают, как будет вести себя велосипед больше, чем любой другой компонент.

Коррозия

Помимо падений на велосипеде, главным врагом стальной рамы является коррозия. Не нужно сильно об это беспокоиться, если велосипедная рама состоит из алюминия, углепластика или титана. Но если это сталь, тогда нужен уход. Если у вас происходит сильное потоотделение при поездке на велосипеде, то следует промывать его после каждой поездки. Солевые осадки формируются в каждом уголке, особенно под крепежными деталями, и процесс коррозии продолжается, даже если велосипед абсолютно сухой.

Главные части велосипеда подвержены этой серьезной проблеме куда менее, чем фиксирующие части, но они всё также подвержены нежелательной соли. (Соль может подействовать на алюминиевые, углепластиковые, много-материальные рамы и компоненты тоже).

Как избежать серьезных повреждений рамы?

Лучший способ помочь раме прослужить долго – избегать деформации при ударах. Хорошая велосипедная рама очень упруга, но ее невозможно восстановить до первоначального состояния после удара с деревом. При повреждении рамы или спиц следует отнести велосипед к механику на оценку. Магазин с выравнивающими инструментами иногда может выровнять металлическую раму и выпрямить спицы. Металлические поломки в углепластике можно починить, но сделать это может только профессионал. Ни под каким предлогом не пытайтесь выровнять раму или спицы самостоятельно. Часто поврежденные спицы заменяют новыми.

Закрашивание царапин

Царапины могут стать причиной ржавчины, даже если рама абсолютно сухая или без коррозии. Чтобы подготовить поверхность к краске, не шлифуйте места царапин за исключением избавления от ржавчины. Многие производители покрывают рамы тонким слоем фосфата, который предотвращает появление ржавчины; шлифовка только уберет его.

Помимо шлифовки, используют растворитель, такой как разбавитель лака, для очистки от масла места царапин. Затем покрывают царапину одним или несколькими слоями разной краски, которая придает велосипеду первозданный цвет. Если ржавчина уже показала себя через дыру на конце рамы, используется шлифовальная бумага для ее удаления, до того как приступить к починке рамы. Не ожидайте чудес, главная причина поверхностного ремонта – минимизировать повреждения, вызванные ржавчиной, до профессиональной покраски рамы.

Существуют другие полезные способы защиты краски на раме. Из-за того, что цепь близко расположена к правой стороне нижней трубы, она может постукивать по трубе при прохождении кочек. Это создает металлические гремящие стуки и может привести к повреждению краски на нижней трубе. Простой способ защитить трубу и приглушить цепь – покрыть трубу винилом или защитной пеной. Они поддерживаются липучками и стоят совсем немного в местном магазине.

Другой способ защиты краски – прикрепить ленту на место, где тросы трутся о поверхность рамы. Это предотвратит повреждения краски. Вырежьте небольшую овальную ленту (желательно того же цвета, что и краска) и приклейте ее под корпус.

Чтобы прекратить постукивание и избежать царапин на краске, появляющихся в результате постукивания голых тросов, установите О-кольца для троса. В магазинах они должны продаваться. Эти крохотные, резиновые, дискообразные О-кольца обматывают трос и предотвращают его вибрацию при поездке.

Починка вмятин

Иногда удар оставляет вмятину на раме. Хотя это некрасиво, но эти вмятины редко когда причиняют значительный урон раме. Если вмятина появилась на стальной раме, то механик может починить раму при помощи запайки места вмятин приварочными материалами. После покраски рама будет выглядеть как новая.

Углепластиковые рамы также подвержены поверхностным повреждениям, полученным при аварии или неудачном падении. Следует отдавать раму на проверку профессионалам. Не много механиков по углеродистой стали могут починить углепластиковые рамы.

Уход за велосипедов в домашних условиях – видео

Восстановление убитой карбоновой рамы велосипеда

Поводом для написания этой инструкции стало на этот раз довольно печальное событие.

В результате моей спонтанной поездки в Старый Оскол была «убита» карбоновая рама моего шоссера.
Когда точно это произошло, сейчас уже не скажу, но подозреваю, что еще в промежуточных поездках по Воронежу, перед самым отбытием в Старый Оскол: в ресторан (подкрепиться), за водой на источник.

Скорее всего, это произошло у источника. Именно там я очень неудачно навернулся, не выстегнувшись из контактов. При падении еще раздался странный хруст, довольно громкий. Я, как и положено, осмотрел раму, но…, к своему сожалению ничего не обнаружил, и, решив, что вел не пострадал, все же поехал в Старый Оскол.
Ох-х, как же я туда ехал. В некоторых местах пути, это было нечто. Скорость местами достигала 64-67 км/ч на спусках по щербатому асфальту. Вибрация при этом была жуткая. Глаза болтались, как выносные, какие имеются у некоторых видов крабов. В общем, было жестко, очень жестко.
Но…, я же ничего еще не знал про раму поэтому и топил. Мне только еще предстояло в этом убедиться, когда я уже отъехал 30 км обратной дороги от Оскола в Воронеж, сев передохнуть и перекусить. Если бы в тот момент рама не выдержала, меня бы соскребали с асфальта, собирая размазанное по асфальту тело с костями в мешок.
Вот тогда и обнаружился довольно неприятный сюрприз с рамой. Естественно после того, как я все узнал, стал осторожно “перешагивать” каждую кочку, объезжать каждую ямку. И…, в общем-то, благополучно добрался до Воронежа.
Но факт оставался фактом. Рама была «убита».
Пострадало левое верхнее перо в 10 сантиметрах выше дропаута. Видимо, этим местом я как раз и пришелся на угол бордюра, неудачно упав, и это именно его хруст я тогда слышал у источника. В половину окружности пера шла большая поперечная трещина, даже не трещина, а имел место разрыв слоя карбона.

Но вот внутренняя часть пера со стороны колеса оказалась на удивление целой, даже лак не пострадал.

И, похоже, что на ней все время я и ехал. Она держала всю конструкцию.
Сразу по приезду естественно была паника.
Я убил раму! Черт. Что же теперь делать!? Эту на выброс!? Покупать еще один шоссер. Покупать отдельно шоссейную раму!? Но они же жуть, какие дорогие!
Шло время, тикали часы, отсчитывались дни, паника постепенно сходила, и позже пришла идея – заказать титан от Рапида. Он все-таки должен быть подешевле новых карбоновых рам. Уже хотел было писать письмо рапидовцам, но возникло еще кое-что.
Ведь половина пера не пострадала, совсем, и рама продержалась почти 300 км, а не попытаться ли ее восстановить? Все же затрат будет еще меньше.
Хорошо, но тогда чем? Как? Их же “выпекают” на заводах, на соответствующем оборудовании. Карбоновая ткань, да, но где ее взять, и продается ли она вообще?
В итоге, все-таки принял решение – раму восстанавливать.
И далее пошли долгие дни поисков соответствующего материала для ремонта рамы, поисков контактов, адресов, координат для связи, решения возникающих по ходу вопросов, списывание с реализаторами необходимых мне материалов, заказы этих самых материалов (ткани, смолы), ожидание посылок.

И вот все необходимое, наконец, на руках.
«Операционная» готова, «пациент», “лекарства”, “хирургические инструменты” тоже.

Итак: ВОССТАНАВЛИВАЕМ “УБИТУЮ” КАРБОНОВУЮ РАМУ.

1. Намотал по краям изоленты в качестве ограничителя, обозначив ей, рабочий участок пера.
Затем ошкурил (грубой шкуркой) лаковое покрытие на раме, полностью его удалив, до «угля».

2. Далее приготовил углеткань, нарезав нужного размера лоскуты. Ее взял не плетеную крест-накрест, как обычно выглядят снаружи карбоновые рамы (довольно дорогая), а с однонаправленным расположением волокон (нити «угля» идут только в одном направлении, и скреплены, дабы не рассыпаться редкой прошивкой из белых волокон).
Решено было сделать накладку сверху на перо по всей его окружности, то есть наложить своеобразный гипс из «угля», тем самым усилив перо в этом месте.
В основном нагрузка в пере идет на сжатие, поэтому требовалось расположить волокна продольно (по направлению пера). Но я решил в промежутке между слоями с продольным расположением волокон добавить еще и слои с поперечными волокнами (работа на кручение), а то вдруг что, лучше перестраховаться.
В итоге, должна была получиться конструкция из трех наборов слоев: первые несколько слоев с продольным расположением волокон, затем слои с поперечными волокнами, и опять слои с продольными волокнами.

3. Навел смолу и пропитал ей накладываемый слой, не очень жирно, чтобы ткань только заблестела.

4. Затем намотал ее на подготовленный участок пера. Получилось довольно рыхло, с пустотами. Но это была не проблема. Все позже должно было прижаться плотнее.

5. На слои с продольными волокнами намотал следующий лоскут, с поперечным расположением нитей. После, на нем же оказался третий лоскут вновь с продольными нитями «угля».

Белые нити скрепляют волокна “угля” от расползания.

6. Намотка усиливающего материала была завершена.
Теперь необходимо было прижать весь этот слоеный пирог плотнее к перу, выгнать из пустот между волокнами ткани воздух, а так же излишки смолы.
Для этого я использовал пленку от видеокассеты, наматывая ее сверху на углеткань туго, медленно, по мелкой спирали. Как и ожидалось, стал выходить воздух, из под пленки полезла лишняя смола. Вся конструкция ужималась, принимая форму пера.

7. Намотав пленку, убрав излишки смолы, оставил всю эту конструкцию «сохнуть». Теперь надо было дождаться, пока смола схватится и окаменеет.

8. Спустя сутки смола, наконец, затвердела и верхний грубый шероховатый слой, вместе с пленкой, был удален шкуркой. Наждаком убрал все наплывы, ступени, неровности и переходы, подогнав внешнюю накладку по форме пера. В общем все это дело облагородил. Затем прошелся шкуркой помельче.

9. И на завершающем этапе покрыл уголь смолой, на какую и сажал его слои ранее. Она послужила так же и «лаковым» покрытием.

Форма пера вроде как не поменялясь.

Прошли еще сутки и… вуа-ля. Рама восстановлена, вел снова собран и готов выйти на тест-драйв.
Внешний вид укладки слоев (пучков волокон) не такой красивый конечно, как на остальных частях рамы, но… тоже ничего так, и главная цель, в результате, достигнута.
В итоге, первый трехчасовой тест-драйв успешно проведен.
Осмотр после показал отсутствие каких-либо изменений в конструкции пера. В месте его восстановления, расслоение материала, сколы, трещины лакового покрытия отсутствуют.

Пошедшие на ремонт рамы материалы (из прайса):

Смола эпоксидная LARIT (Германия) 1 кг 1150 руб.
Отвердитель L-286 для Larit (Германия) 1 кг, голубой (медленный) 1350 руб.
Углелента однонаправленная (Германия), 80 г/кв. м; толщ. 0,1; ширина 300 мм 350 р/м.п.

Для сравнения: стоимость плетенки Углеткань С-80 0.08 мм (Германия) м.кв. ширина 1000 мм – 3500 руб/кв.метр.

Углеленту заказывал из Таганрога.
Со мной работает парень, увлекается авиамоделизмом. У него есть знакомый, у которого в свою очередь тоже есть знакомый, который и сообщил адрес реализатора материалов для авиамоделки из Таганрога.
Смолу заказывать не стал (заказ – минимум 1 кг) , так как целый кг мне не был нужен, что мне с ним потом делать, куда девать (пошло всего 15 кубиков)?
Так что парень, работающий со мной, еле договорился со знакомым, какой заказывал эту смолу там же, в Таганроге, чтобы малость отлить.
Собственно так с материалами вопрос и решился.

ВЫПРАВЛЕНИЕ ПОГНУТЫХ ДЕТАЛЕЙ ВЕЛОСИПЕДА

При падении, наезде на препятст­вие, неосторожном обращении с ве­лосипедом отдельные его детали могут быть пн гнуты. Во многих слу­чаях при помощи достаточно прос­тых средств работоспособность ве­лосипеда может быть восстанов­лена.

Чаще всего страдают детали ка­реточного механизма, расположен­ные ближе всего к дороге. От уда­ров о препятствие получают погну­тость педальные оси, шатуны, веду­щие звездочки, валы кареток.

Шатуны. При наезде на препятст­вие! педалью или при падении шату­ны Vtoryr изгибаться и скручивать­ся. Часто возникают оба этих де­фекта одновременно. При ремонте в стационарных условиях начинать нужно с выправления скручивания шатуна. Снятый с велосипеда шатун малой головкой прочно зажимают в тиски, подложив под губки проклад­ні из мягкого металла для предо­хранения декоративного покрытия шатуна от царапин. В отверстие большой головки вставляют метал­лический стержень длиной не менее 0,5 м так, чтобы концы стержня, вы­ступающие по обе стороны головки шатуна, были примерно одинаковы­ми по длине. Действуя стержнем, как рычагом, шатун закручивают в нужном направлении до восстанов­ления параллельности головок. Что­бы не изогнуть шатун в нежелатель­ном направлении, надо нажимать на концы стержня одновременно двумя руками с одинаковым усили­ем.

Погнутость шатуна исправляют в

тисках с достаточно широкими губ­ками, подложив в нужных местах упоры из подручных материалов (лучше из мягкого металла). Мож­но под упоры подложить кусочки кожи или плотной ткани. Допуска­ется править шатуны молотком на металлической плите, используя медную или деревянную прокладку.

Диск ведущей звездочки. Для [на­правления диска без снятия его с велосипеда используют любой под­ходящий металлический стержень: автомобильную монтажную лопат­ку, большую отвертку и т. п. Стер­жень вводят в отверстия на диске звездочки и, действуя как рычагом, выправляют диск. Чтобы не повре­дить декоративного покрытия дис­ка, в нужных местах под стержень подкладывают ветошь или плотно свернутый кусок бумаги.

Для исправления погнутых зубь­ев звездочки ее нужно снять с вело­сипеда. Зубья исправляют легкими ударами молотка с последующей за­чисткой заусенцев напильником.

Ось педали. При задевании педа­лью за неровности дороги обычно гнется ее ось. Перед правкой оси следует убедиться в отсутствии на ней трещин. Треснувшую ось нужно заменить на новую.

Выправлять ось удобно, ввернув ее в головку шатуна. Шатун следу — ет обязательно подпереть деревян­ным бруском. Поворачивая ось в резьбе шатуна, следует поставить ее в удобное для выправления удара­ми молотка положение. Чтобы пос­ле каждого удара ось не поворачи­валась в резьбе, между осью и ма­лой головкой шатуна лучше проло­жить шайбу, свернув ее из проволо­ки’. Удары молотком нужно наносить осторожно, стараясь не задеть резь­бового конца оси.

Несильно погнутую ось можно выправить молотком на металличе­ской плите. При этом под резьбовой конец оси подкладывают проклад­ку из мягкого металла. Перекаты­
вая ось по ровной поверхности, можно проверить правильность правки.

Рамка педали. Перекошенную рамку педали разбирают и пласти­ны рамки выправляют молотком на ровной металлической плите. Изно­шенные резиновые колодки заменя­ют новыми.

Рама и передняя вилка велосипед да. Эти элементы могут пострадать при наездах на препятствия и паде­ниях. Если трубы при изгибе не по­лучили трещин и больших вмятин, то их можно исправить без примене­ния специального оборудования.

Следует помнить, что внешний вид поврежденных узлов велосипе­да полностью восстановить невоз­можно, а выправленные детали не будут обладать первоначальной прочностью. Тем не менее с извест­ной осторожностью отремонтиро­ванным велосипедом пользоваться можно.

У передней вилки после аварии могут быть деформированы одно или оба пера или погнут стержень вилки. Выправлять погнутые эле­менты вилки следует в сборе с ра­мой. Чтобы не повредить шарико­вых дорожек подшипников рулевой колонки, в чашки вместо сепарато­ров с шариками закладывают спе­циально изготовленные из медной или алюминиевой проволоки толщи­ной около 4 мм колечки, диаметр которых равен диаметру сепара­тора.

Для выправлении вилки потребу­ется прикрепить к стене или к полу упор 2 (рис. 60), за который можно зацепить наконечники вилки и при­готовить деревянный брусок / подходящего размера.

При выправлении стержня вилки (рис. 60, а) брусок подкладывают под нижнюю часть головной трубы рамы и, нажимая на задний конец рамы, рывками исправляют погну­тость. Правильность выправления определяют на глаз, н после этого, собрав рулевую колонку на шари­ках, убеждаются в отсутствии бие­ния нижнего конуса при вращении вилки.

Если изготовить прочный упор для закрепления наконечников цил — ки затруднительно, можно попы­таться выправить вилку, подведя ее концами под дверь или под тяжелый неподвижный предмет.

Ни и коем случае нельзя при вы­правлении трубчатых элементов вилки и рамы пользоваться молот­ком: даже от легких ударов на тру­бах образуются неустранимые вмя­тины.

Деформированные перья перед­ней вилки исправляют таким же способом, но под упор 2 (рис. 60, б) подводится только одно перо, дру­гое исправляется потом. Деревян­ный брусок 1 помещают под ко­ронку вилки.

Трубы рамы, погнутые у головной трубы, исправляют также в сборе с передней вилкой. Шарики подшип­ников в этом случае также должны быть заменены проволочными ко­лечками. Брусок / подкладывают под верхнюю часть головной трубы (рис. 60, в) и рывками нажимают на ценную вилку рамы. Выправлен­ную трубу контролируют, прикла­дывая к ней линейку.

Если изгиб рамы и вилки проис­ходит в обратном направлении, пе­реднюю вилку устанавливают в ру­левой колонке с обратной стороны (сверху). На упоре вилку устанав­ливают другой стороной (рис. 60, г), брусок 1 подкладывают под ниж­нюю часть головной трубы рамы.

Брусок, во избежание образова­ния вмятин на головной трубе, нель­зя подкладывать под середину тру­бы, а необходимо располагать его ближе к чашкам подшипника. Реко­мендуется на бруске сделать полу­круглую выемку под трубу.

Если труба рамы прогнута посе­редине, ее можно выправить следу­ющим образом. Прочный деревян­ный брус, примерно равный по дли­не прогнутой трубе, прикладывают

К трубе так, чтобы между^ ним и трубой образовался зазор. Брус и трубу связывают вместе нескольки­ми витками прочной веревки. За­кручивая веревку с помощью корот­кой палочки, трубу притягивают к брусу. Операцию повторяют не­сколько раз, пока труба не будет выправлена. Под концы бруса мож­но дополнительно подложить дере­вянные подкладки, чтобы сохранить приемлемый зазор между трубой и брусом. Правильность правки про­веряют линейкой. Чтобы не повре­дить окраску рамы, между трубой и веревкой следует проложить куски картона.

Рмс. 60. Исправление элементов передней вилки и рамы

Нередко v деформированной в ре­зультате аварии рамы ее передняя труба, если смотреть спереди, откло­няется в сторону по отношению к подседельной трубе (рис. 61). В этом случае для исправления ис­кривленной рамы необходимы ти£- ки, в которых можно закрепить ка­реточный узел рамы. Под губки тис­ков подкладывают прокладки, что­бы не повредить резьбу. В перед­нюю трубу рамы вставляют подхо­дящий металлический стержень и, взявшись руками за его концы, осто­рожно поворачивают переднюю тру­бу в нужную сторону. Подседель­ную трубу нужно придерживать за верхний конец, поэтому исправлять р а му удо б но вдвоем. И р а в иль пость исправления определяют сначала ви зу а л ь но. Бол е е то 4-і ю п р а в и л ь • ность отремонтированной рамы про­веряют после освобождения ее из тисков и сборки с передней вилкой с помощью длинного шнура.

Рис. 61. Исправление искривленной рамы

Шнур натягивают между нако­нечниками вилок, установив перед­нюю вилку в нормальное положение (рис. 62, и). Шнур должен расноло —

житься симметрично относительно рамы. Чтобы исключить ошибку, вызванную неправильностью формы передней вилки, проверку повторя­ют при повернутой на 180° передней вилке (рис. 62, б). Если симметрич­ность расположения шнура сохраня­ется, следовательно, вилка не имеет боковых отклонений. В противном случае вилку нужно проверить и

выправить перья вилки. После этого

раму проверяют еще раз. .

После выправления рамы и вилки надо проверить, не повреждена ли их окраска. Поврежденные места шпаклюют и подкрашивают.

Руль. Погнутый руль можно вы­править, зажав рулевую трубу в тисках. Для того чтобы не повре­дить трубу, для закрепления ее в тисках используют специально для этого изготовленные колодки из де­рева с полукруглыми канавками. .

Если при падении велосипеда из­гибается стержень руля, в большин­стве случаев его не удается извлечь из стержня вилки: изогнутый вместе со стержнем болт не вывертывается. Тогда стержень выправляют, не снимая руль с велосипеда. Изогну­тый вбок стержень удобно выправ­лять, повернув руль вместе с вил­кой и колесом на 90°, нажимая од­ной рукой на одну сторону рулевой трубы и поднимая другую сторону. После исправления стержня вместе с рулевым болтом руль вынимают и тщательно осматривают, проверяя, есть ли трещины. Велосипед с трес­нувшим рулем эксплуатировать опасно.

Рис. 62. Проверка исправленной рамы

Если трещины образовались в нижней части стерж-ня руля, стер­жень в случае крайней необходимо­сти укорачивают и ножовкой дела­
ют новые прорези, не меньшей дли­ны, чем были. Рулевой болт укора­чивают так же, как и стержень, и нарезают на конце новую резьбу М8Х1.

При первой возможности стер­жень или руль в сборе нужно заме­нить, так как укороченный стержень руля ограничивает возможность ре­гулирования руля по высоте.